火车向着景区开：铁旅融合发展的思考

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火车向着景区开：铁旅融合发展的思考

2026-10-21 4 返回列表

但需求在悄悄变。今年中秋和国庆只隔三天，“请三天假休十三天”的休假方式，把长线游、深度游的需求一下子放了出来。游客不满足于“到过”，开始计较“体验”。同一段路，怎么走、和谁走、路上能干什么，都成了选择的一部分。当“去哪儿”渐渐变成“怎么去”，交通本身就开始长出新东西。

于是，车票有了第二种打开方式：从工具变成产品。

同样是出行，两种逻辑的关注点完全不同。效率优先的年代，人们关心的是准点率、换乘方不方便、票价便不便宜；体验优先的年代，人们开始关心这趟车本身值不值得坐。这个转变不是一朝一夕发生的，铁路和旅游的牵手试了很多年，只是到了今年双节，它从零星的尝试，变成了成规模的供给。

旅游专列把旅途本身做成卖点。坐上“熊猫专列”，车厢里是大熊猫主题装饰和川味小吃；登上“齐鲁1号·文物研学列车”，孩子们在车上就能听文物课、看研学展；开往阿勒泰的“中国雪都”专线，让游客在火车上先看够了雪山，再真正走进雪山。旅途不再是到达之前的等待，而是旅行的一部分。

这个变化，与其说是铁路“跨界”，不如说是需求的自然延伸。交通本来是到达的手段，但当手段本身开始提供体验，手段就成了目的。旅游列车做的，正是这件事。02

有名字的火车，和它身后的产品分层

今年双节，各铁路局开出的旅游列车，几乎每趟都有自己的名字：“星光·燕赵号”“津旅时光号”“熊猫专列”“中原铁道·大河之南号”“南方列车·潇湘号”……名字背后是产品思路：不再按车次卖票，而是按主题卖体验。

产品分层也在悄悄成形。以新疆为例，铁路旅游已经做成了一条完整的产品线：“新东方快车”走高端环线，车厢配置、餐饮服务都往高规格做，主打深度体验；“天山号”走大众环线，采用“列车五晚加酒店七晚”的模式，配合落地汽车联运，把喀纳斯、赛里木湖、那拉提这些分散的景区串成一条线；还有一批普速主题专列，价格亲民，覆盖更广的人群。同一片风景，三种坐法，各取所需——这其实是旅游市场早就玩熟的分层逻辑，只是这次发生在了铁轨上。

定制化列车是另一股力量。今年上半年，全国铁路累计开行旅游列车1797列，其中旅游专列967列、旅游专线830列；围绕赛事、演艺、展会开行的“歌迷专列”“球迷专列”等主题列车就有445列。看演唱会、看球赛，一张车票把观演、住宿、周边游打包，年轻人很买账。成都局推出“畅游天府”旅游计次票，一票多游，行程安排更灵活；上饶的“大美上饶”主题观光列车把地方文化搬进车厢，木质茶台、河红茶香、戏曲表演一样不落，开行以来客座率一直保持在九成以上。

研学是另一个增长点。今年暑运，粤港澳大湾区开出首趟泉州研学专列“南方列车·红棉号”，四百多名青少年用十天时间，把合肥、杭州、宁波、福州、泉州五座城市串起来边走边学，科创、非遗、海丝文化都成了课堂。列车变成移动课堂，这是观光游之外的另一条路。

在陕西，西安局今年已开行研学、康养、赏花等主题专列七十余趟，还把往返车票、景区套票、住宿、游船演艺、接驳车辆和车厢文化活动打包整合着卖。铁路人自己说得直白：过去旅客买的是一张点对点的交通票，现在买到的是一整套旅游服务。

从卖车票到卖服务，从拉人到组局，火车的角色变了，火车票的含金量也跟着变了。对沿线地方来说，这趟车的意义还在于：过去只能眼看着游客从站台流过，现在终于有了把客流留下来、住下来的办法。

图2：主题车厢把旅途本身变成体验的一部分（示意图）

一快一慢、一普一特

如果把旅游专列比作铁路新上的“特色菜”，那它并没有取代“主食”，而是在主食之外另开了一桌。

双节期间，铁路的基本盘依然是“普惠加高效”：全国铁路日均开行旅客列车约1.3万列，成都、上海等枢纽站启动通宵运营，上海虹桥站运力增加约三成，高峰时段平均每五分钟就有一趟列车到发。把上亿人送回家、送到站，靠的仍是这条高效通道。国家铁路局在假期前的发布会上也说得明白：高峰日在京沪、京广、京哈等热门干线安排夜间高铁，在双向客流旺盛的区段增开动卧，同时开好跨境列车、国际列车和旅游列车，让客运服务供给更丰富。

旅游专列、旅游专线则负责另一件事：把“过路”变成“停留”。它们串联起沿线景区、乡村、民宿、商圈，把过去各自为战的零散资源串成线路。锡林郭勒盟推出“票根经济”，游客凭火车票能在24家景区、住宿、餐饮商户享受折扣，活动开展以来，店里客流多了约一成；环南北疆的“新东方快车”、串联多处名胜的川青铁路动车旅游专列，把跨区域的景区和体验接在一起。在青藏，开往祁连山的旅游专列把雪山、戈壁、盐湖串成一站式风景线，游客不再为“怎么把点连起来”发愁。一张车票延伸出的消费，不再只是车票本身。

线上入口也在变。打开12306，首页就有“铁路旅游”专区，点进去能看见所有在售的主题专列，选好就能下单。对偏远地区来说，这等于把本地旅游资源放进了全国游客的“货架”，供需对接的成本被一个平台压了下来。过去藏在深山的风景，如今有了稳定的线上出口。

当然也要看明白：线上入口解决的是“看得见”的问题，真正让游客下决心为一趟专列掏钱，靠的还是线路设计和口碑。平台是放大器，产品才是根。

一快一慢，一普一特，两条腿各有各的用处。快的保民生、保效率，慢的找增量、找体验。铁路这张大网，正在从“运输网”长出“消费网”。

热闹背后，先算三笔账

专列越开越多，市场越来越热，但冷静下来看，这门生意还有几笔账要算清楚。

成本账

旅游专列不是普通车次加个涂装就完事，车厢改造、餐饮服务、主题设计、随车人员，每一项都是真金白银。淡旺季客流波动又大，旺季满员、淡季空转的情况并不少见。客座率决定盈亏线，而客座率要靠产品力来撑。“大美上饶”观光列车能把客座率做到九成以上，靠的不是运气，是内容：车上有戏看、有茶喝、有故事听，游客觉得值，票才卖得动。

旅游专列的客源组织也比普通列车复杂得多。普通车次卖票就行，专列要组团、要排行程、要协调景区资源，运营主体往往不是铁路一家，而是铁路、旅行社、地方文旅的联合体。参与方越多，协调成本越高，这笔成本最终会反映在票价上。票价高了，价格敏感的游客就要掂量；票价低了，运营方又难以为继。怎么在两头之间找到平衡，考验的是运营的真功夫。

体验账

很多游客对旅游列车的期待，不止于“在车上睡一觉”。站车与景区之间的接驳顺不顺、途中各环节的信息通不通、车上的服务细不细，都是决定口碑的关键。有研究者说得直接：铁旅融合的服务链条还有待打通，各环节信息互联了，游客的选择成本才能降下来，铁路和地方也才能依据客流数据更精准地配置运力、设计线路。换句话说，专列开起来只是开始，让游客从下车到景区一路顺畅，才是真功夫。

利益账

一趟专列开起来，涉及铁路、地方文旅、景区、旅行社、酒店多个主体。谁出车、谁组客、谁买单、利润怎么分，机制不顺，热闹就容易变成各算各的。业内也看得明白：要引入旅行社、酒店、景区、文创企业等更多经营主体，探索IP联名、会员权益、组合票制、梯度票价，做成风险共担、收益共享的生意，而不是一锤子买卖。

今年6月，商务部、文化和旅游部、国铁集团等八部门联合印发《关于促进铁路与旅游融合发展扩大服务消费的若干措施》，围绕丰富产品供给、创新消费场景、提升服务品质推出十五项举措，明确到2030年打造160列以上旅游列车专用车组。政策把方向指出来了，但方向落到线路上，还得一列车一列车地打磨、一个环节一个环节地补。

判断铁旅融合的成色，看三个细节

政策在推、市场在热，具体到一个项目、一条线路值不值得做，文旅从业者可以看三个细节。

一看“坐车”还是“旅行”

车厢有主题、路上有内容、到站有接驳，才算把旅途做成了产品；如果只是换个车身、加点装饰，乘客上车拍两张照，下车该干嘛干嘛，那还是拉人的生意，不是旅行的生意。判断标准很简单：游客愿意为这趟车本身付溢价、愿意晒出来、愿意再来一次，产品就成了。

二看“节日”还是“日常”

专列能不能从节假日开进平日，客座率能不能不靠假期硬撑，是检验产品成色的硬指标。节假日需求集中释放，容易掩盖问题；平日还能稳定开行、持续上座，才谈得上现金流和复购。常态化，是铁旅融合从“现象”走向“生意”的那道门槛。

三看“单点”还是“线路”

真正有价值的铁旅融合，是把沿线的景区、乡村、民宿、商圈串起来，让客流在一条线上滚动，而不是把游客从一个点运到另一个点。客流留下来、住下来、花出去，沿线才算真正吃到红利。这也是为什么越来越多的产品从“一地游”走向“多地游”、从“过境游”走向“过夜游”。

还有一个细节值得留意：看专列能不能带动周边。衡量铁旅融合的成色，不能只看车上的客座率，还要看车下的消费——沿线的民宿有没有多开几家，村里的农产品有没有多卖一些，淡季有没有不那么淡。车上热闹是一时，车下热闹才长久。

也要说句公道话：不是所有地方都适合开旅游专列。它更适用于有资源、有需求、有配套的地区——资源够独特，游客愿意专程来；需求够集中，客座率撑得起；接驳够顺畅，体验才接得住。三者缺一，宁可慢一点，也不要硬开。专列不是万能药，它是给有准备的地方准备的增量。

火车跑得快，也要停得下来；旅途走得远，也要慢得下来。铁旅融合这趟车，眼下正从“新鲜”开向“日常”。对文旅行业来说，它带来的不只是假日里多几趟热闹的列车，而是把交通、景区、住宿、餐饮、演艺这些原本各干各的环节，慢慢拧成一股绳。

今年双节假期，全社会跨区域人员流动量预计达到21.3亿人次，铁路只是其中一条动脉。但恰恰是这条最讲效率的动脉，开始学着慢下来，把“赶路”变成“游路”，把“过客”变成“留客”。对行业观察者来说，比2.84亿人次这个数字更值得留意的，是那些有名字的火车，和它们身后正在成形的消费逻辑。

流动的中国，从来不缺流量；缺的是把流量留下来、再花出去的本事。

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